돌연 터진 '선박수주 잭팟' 일회성 아닐듯

안승현 입력 2018.06.14. 16:58

국내 조선사들이 올들어 3월까지 고부가가치 액화천연가스(LNG) 운반선 수주를 거의 싹쓸이한데 이어 지난 5월에는 전세계 신조선 수주에서도 1위로 올라서는 등 최근 기염을 토하고 있다.

국내 조선사들이 드디어 긴 불황의 터널에서 벗어날 조짐이라는 기대감이 크지만 일각에서는 반짝 상승이라는 불안감도 여전하다.

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5월 신조선 수주 15척으로
中과 수주량 2척 차이지만 표준화물선 환산하면 2배차
LNG선 수요 꾸준히 늘면서 반짝 상승보단 회복에 무게

국내 조선사들이 올들어 3월까지 고부가가치 액화천연가스(LNG) 운반선 수주를 거의 싹쓸이한데 이어 지난 5월에는 전세계 신조선 수주에서도 1위로 올라서는 등 최근 기염을 토하고 있다. 국내 조선사들이 드디어 긴 불황의 터널에서 벗어날 조짐이라는 기대감이 크지만 일각에서는 반짝 상승이라는 불안감도 여전하다. 기대와 시기상조라는 불안이 교차하지만 전체적인 평가는 '긍정론'에 무게가 실린다.

14일 조선업계에 따르면 지난 1.4분기까지 전 세계에서 발주된 LNG 운반선 총 16척 중 15척을 대우조선해양(8척), 삼성중공업(4척), 현대중공업그룹(3척)이 수주했다. LNG선은 현재 1만3000~1만4000teu급이 1억8000만달러 수준(클락슨 집계 기준)이다. 유조선이 8700만달러인것을 감안하면 가격이 두배가 넘는 비싼 배다. 이는 국내 조선사들이 LNG선 건조에 강한 경쟁력을 갖은 결과라는 분석이다.

홍성인 산업연구원 연구위원은 "중국과 일본은 그간 벌크선 비중이 컸는데 최근 발주되는 고부가가치 선박에 대해서는 경쟁력이 없다"며 "LNG운반선은 국내 조선사들이 80% 이상을 점유하고 있어 강점을 보이는 상황"이라고 분석했다. 홍 연구위원은 이어 "일본은 미쓰이나 미쯔비시 같은 대형사들이 조선비중을 줄였다"며 "현재 이마바리 같은 중형사가 LNG선 건조기술을 확보하고 대형 도크를 완성하는 등 시장이 재편되고 있다"고 진단했다.

또 영국 조선.해운 분석기관인 클락슨이 집계한 5월 세계 신조선 수주량은 한국이 15척(55만CGT), 중국이 13척(25만CGT)이다. 한.중간 수주량 차이는 2척에 불과 하지만, 배값과 부가가치 등을 반영한 CGT(표준화물선 환산톤수)는 한국이 중국의 2배나 된다. 한국이 비싼 배만 골라서 수주했다는 얘기다.

이 처럼 국내 조선업계에 승전보가 잇따라 날아들고 있지만 중국 등에 밀려 장기 불황을 겪고 있는 국내 조선업계에서는 이번에도 반짝 상승 아닐까하는 불안감이 여전하다. 하지만 전문가들은 앞으로는 선박 건조 수주가 일시적인 증가에 그치지 않고 중장기적으로 늘어날 가능성이 높다고 보고 있다.

전방산업 경기 개선과 선박 교체 수요 발생 등이 예상되기 때문이다. 또 LNG선 수요 증가 기대감도 크다. 홍 연구위원은 "경제회복으로 해운업의 선박과잉이 해소되고 이런 것들이 선박 수주로 이어 진다"며 "지난 2016년 최악의 수주절벽을 기준으로 보면 조선업황 개선 움직임은 현재 뚜렷하다"고 진단했다. 실제로 올들어 5월까지 현대중공업의 상선수주는 지난해 같은 기간 대비 14.7% 증가했고, 삼성중공업과 대우조선해양은 각각 130.0%와 201.3% 늘었다.

아울러 국제해사기구(IMO)의 황산화물 배출 규제로 전세계 해운사들에게는 2020년까지 대책을 세워야 하는 과제가 떨어졌다. 아예 배를 새로 만들거나, 저감장치를 부착해야 하는데, 둘다 막대한 자금이 들어가는 일이다.

백점기 부산대학교 조선공학과 교수는 "2020년까지 황산화물 배출을 0.5% 수준으로 줄여야 하는데, 지금 배들로는 이를 맞출수가 없다"며 "또 클락슨 집계를 보면 현재 운항되는 배들의 60%가 연령이 20년에 육박해 교체 시기가 도래하고 있다"고 설명했다. 백 교수는 "항산화물 규제까지 불과 2년 밖에 남지 않았다. 선주들로써는 선박 교체가 가장 원척적인 해법일 것"이라고 말했다

ahnman@fnnews.com 안승현 기자