사실상 北철도 신설… 토지수용·인건비 빼고도 막대한 재정 필요
野 "정부, 1년치 비용 추계만 내놔… 투명하게 설치비 공개해야"
정 의원은 "정부가 사전타당성 조사도 없이 주먹구구식 비용 추계로 국민에게 천문학적 재정 부담을 지우는 판문점 선언의 비준을 강요하고 있다"며 "국회의 비준 동의권을 무력화할 뿐 아니라 예산 편성의 투명성 원칙도 무너뜨리고 있다"고 했다. 남북 철도 연결·현대화 사업의 필요성은 인정하지만, 막대한 재정 부담이 뒤따르는 만큼 적법하고 투명한 절차를 밟으란 것이다.
![북한 철도, 도로 현대화 사업 비용 정리 표](http://image.chosun.com/sitedata/image/201810/01/2018100100285_0.jpg)
43조원 비용이 나온 것은 한국철도시설공단과 국토교통부 자료를 통해 확인한 철도·도로의 1㎞당 건설 단가에 근거한다. 여기에다 현대화 대상인 북한 철도와 도로 구간의 길이를 곱한 뒤 인건비(철도 10%, 도로 30%)를 제외한 것이다. 계산에 사용한 1㎞당 건설단가는 순수시설비로, 가장 큰 비중을 차지하는 토지 수용비가 빠져 있다. 북한이 건설 인력을 제공할 경우를 감안해 인건비도 제했다. 험준한 북한 지형을 감안할 때 터널·교량 건설비가 우리나라보다 훨씬 더 들 수 있다는 관측도 나온다.
북한 철도의 98%는 복선이 아닌 단선이다. 또 주요 간선 철도만 표준궤일 뿐 지선으로 가면 모두 협궤다. 도로 포장률도 10% 미만인 것으로 알려졌다. 이 때문에 "개·보수 수준이 아닌 노선 전면 조사를 통한 신규 투자가 필수적"이라는 게 전문가들의 얘기다.
정부 소식통도 "북한이 철도 회담 때마다 '높은 수준의 현대화'를 언급해 그 저의를 파악 중"이라며 "원하는 게 고속철이라면 건설비는 천문학적으로 치솟는다"고 했다. 고속철 건설단가는 1㎞당 481억원 수준이다. 인건비를 제해도 13조원 이상을 추가 투입해야 한다. 북한 철도 현대화가 일반 복선전철이 될지, 고속철이 될지는 미지수다. 하지만 남북 간에 논의되는 '철도 현대화'는 사실상 '철도 신설'과 다를 게 없다는 것이다.
고속철을 깔지 않더라도 실제 현대화 비용은 정양석 의원실의 추산(43조원)보다 커질 가능성이 있다. 건설단가에 포함되지 않은 차량 구매비, 전력 공급비 등을 더해야 하기 때문이다. 4년 전 금융위원회는 북한 철도 개발 비용을 약 83조원으로 추산했다. 일부 연구기관에서는 한반도종단고속철도(54조원)를 포함, 북한 철도를 남한 수준으로 끌어올리는 데 필요한 자금이 158조원에 달할 것으로 전망했다.
이에 대해 일각에선 우리나라에 철도·도로를 까는 비용을 북한에 그대로 적용하는 것은 무리란 지적을 한다. 또 개·보수(현대화) 비용을 따로 산출하지 않
고 신설 비용을 계산한 것을 두고 '과대 산출' 우려도 나온다. 장기적으로 남북 철도 연결이 가져올 경제적 편익을 고려해야 한다는 의견도 있다. 정 의원 측은 "이 같은 의견들을 감안하고 전문가들의 견해를 광범위하게 수렴해 보수적으로 산출한 수치"라며 "남북 철도 연결 사업이 장기적으로 필요하다면 정부가 국민이 부담할 비용을 명확하게 밝혀야 한다"고 했다.
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